Vers une crise économique majeure dans Toulouse et sa région. Toulouse, le syndrome Détroit ?

Flottes entières d’avions clouées au sol, aéroports fonctionnant au ralenti ou bien carrément fermés, toutes les activités qui touchent de près ou de loin au transport aérien, le tourisme en particulier, sont lourdement impactées. Plus un passager à transporter… Selon les informations disponibles en cette mi-avril 2020, le trafic aérien a chuté de 98% en France.

Les projections qui se multiplient actuellement sont très diverses mais elles vont toutes dans le même sens ; la chute est donc vertigineuse. Et personne ne prévoit un redémarrage significatif (si celui-ci a lieu…) du transport aérien avant 12 à 36 mois.

Toulouse – Des dizaines de milliers d’emplois en jeu

4,3 milliards de passagers ont embarqué en 2018 dans les 24 000 avions commerciaux (transportant des passagers) qui parcourent le monde. Selon les prévisions réalisées par Boeing et Airbus avant la crise actuelle, les compagnies aériennes devaient, à l’horizon 2037-2038, en transporter plus de 8 milliards de passagers par an – soit deux fois le nombre actuel de passagers. Et, pour cela, la flotte d’avions devrait elle aussi doubler pour compter plus de 48 000 avions dans les airs en 2038. Et rien ne semblait devoir arrêter cette progression.

En 2018, la filière aéronautique représentait 110 000 salariés en Haute Garonne dont 70 000 rien que sur le territoire de la métropole toulousaine. Sachant qu’un emploi industriel permet, selon l’INSEE, de créer 1,5 emploi indirect, ce sont donc 285 000 emplois directs et indirects sur 620 000 (soit 46%) qui sont concernés rien que sur le département de la Haute-Garonne et 175 000 emplois sur le territoire métropolitain sur 452 000 (soit 39%).

Une crise de la demande : moins de passagers, moins d’avions. La fin du modèle low cost

Rappelons une évidence : si on conçoit, fabrique et vend des avions, c’est parce qu’il y a des passagers pour les utiliser. Et s‘il n’y avait plus de passagers ? Mais surtout, si leur nombre baissait drastiquement, les avions continueraient-ils d’être fabriqués ? La réponse est dans la question…

Même si une partie de l’économie devait redémarrer après la crise sanitaire en cours, générant par là même des besoins de déplacement, il faut bien avoir à l’esprit que le profil des passagers a changé de nature ces trente dernières années. Nous sommes passés d’un transport aérien réservé aux déplacements professionnels et à la partie la plus aisée de la population à un transport de masse via le développement des compagnies low-cost et l’alignement, plus ou moins marqué, des compagnies « historiques » sur ce modèle.

Les professionnels du tourisme appréhendent bien l’ampleur de la crise qui s’annonce. L’un d’entre eux résume bien l’analyse : « (…) personne n’y voit clair actuellement mais le nouveau Monde en train de naître ne pourra repartir sur les mêmes bases que l’ancien ; nous entrons donc dans une période de très forte incertitude mais le nombre de passagers aériens ne retrouvera sans doute jamais les volumes des années passées. La crise actuelle est d’une autre nature et d’une ampleur sans comparaison avec les crises précédentes du secteur ». Ce constat est d’autant plus notable que le tourisme est le principal vecteur de développement des compagnies aériennes qui sont, elles même, et de très loin, les premiers acheteurs d’avions (en direct ou bien via les loueurs).

Les avis semblent largement converger et l’hypothèse la plus vraisemblable semble donc être, a minima, que le transport aérien et son corollaire l’aéronautique ne retrouveront pas, jamais sans doute, le niveau de croissance qui a été le leur ces dernières années ; et il est vraisemblable qu’ils auront de la difficulté à même revenir au niveau qui précédait l’actuel coup d’arrêt.

Délocalisations et licenciements en perspective

Le temps est maintenant loin où la production d’avions était considérée comme un enjeu de politique industrielle publique. Les états (et la France n’y échappe pas) se sont désengagés de ce secteur industriel (comme de bien d’autres) et ce sont des actionnaires privés qui tiennent désormais la barre. Airbus, enfant, très lointain maintenant, de Sud-aviation et de la SNIAS et société quasi totalement financiarisée, a désormais comme fonction première de rémunérer des capitaux. Et peu importe où et comment sont fabriqués les avions. Face à la crise du secteur, que feront les actionnaires d’Airbus ? Ils feront ce qu’ils savent faire : maltraiter encore plus les sous-traitants et fournisseurs, comprimer toujours plus la masse salariale. A cela, il faut ajouter l’évolution de l’organisation de la production. Il fut un temps où la production d’avions se jouait « à deux » : le constructeur (Airbus en l’occurrence) et sa myriade de sous-traitants. Une sorte de circuit court… Depuis maintenant plusieurs années, un troisième larron est apparu : ce sont les « systémiers ». Ils ont pour nom Thalès, Safran ou bien Goodrich. Ils conçoivent et fabriquent de manière intégrée des pans entiers des aéronefs. Le circuit est donc maintenant composé du constructeur (peut-on encore l’appeler ainsi ?), des systémiers et des sous-traitants. La part d’ingénierie et de savoir-faire dans la conception et la construction transférée du constructeur au systémier affaiblit de fait le constructeur. Et le systémier peut aller vendre ses compétences à qui veut bien les acheter, en Chine ou bien aux Etats-Unis.

Sans compter qu’on peut très bien imaginer aussi que ce soit Airbus, société financiarisée, qui décide elle-même de mettre en compétition ses propres sites de production. Rien n’exclut cette hypothèse considérée comme vraisemblable par de fins connaisseurs du secteur.

Donc, au delà de la crise qui se profile à court terme avec la chute prévisible de commandes dans les mois qui viennent, nous sommes actuellement dans une situation de bascule plus profonde, plus structurelle. Tout ceci pour dire que la crise « conjoncturelle » (liée aux conséquences prévisibles de la pandémie) couplée avec l’évolution des modalités de production (délocalisations, perte de maîtrise d’une partie de l’appareil productif) va ouvrir une autre crise, profonde et durable celle-là, du secteur aéronautique ; et dans la région toulousaine en particulier.

En l’état, les alternatives au tout aéronautique ressemblent à un leurre

Les politiques locaux ont engagé depuis quelques années désormais plusieurs initiatives pour faire émerger de nouvelles filières dans l’espoir de mettre fin à cette monoculture économique. Certains fruits de ce travail montrent le bout de leur nez, à l’image de la filière émergente sur les véhicules autonomes, du projet Aniti sur l’intelligence artificielle, ou encore de l’Oncopole et du tissu autour de la recherche et de la santé qu’il embarque avec lui. » (…) « Il est certain qu’un jour la filière aéronautique perdra de son importance, en nombre d’emplois, à Toulouse. Mais il faudra des années voire des décennies pour que ces filières émergentes prennent le relais et puissent créer des emplois en masse » estime un dirigeant d’un sous-traitant aéronautique de premier ordre. On retiendra donc que la fin de la monoculture économique sur Toulouse et sa région repose actuellement sur des micro-secteurs d’activité qui mettront des dizaines d’années pour constituer une alternative au « tout aéronautique ». Et surtout, au regard des éléments que nous venons de décliner, rien ne prouve que le secteur du transport aérien retrouvera un niveau d’activité et de production dit normal ; et que vraisemblablement, il va falloir faire une croix sur la poursuite de la croissance du secteur. Ce qui aura des conséquences lourdes, encore difficiles à quantifier mais certaines, sur le tissu économique de la région. Le carnet de commande de près de 8 000 avions, représentant plusieurs années de production, dont se rengorgent les patrons d’Airbus risque de se réduire à une peau de chagrin…

 Et nous ne pouvons manquer de nous interroger sur cette cécité collective qui a conduit dirigeants politiques, industriels et autres décideurs à ne miser que sur un secteur d’activité depuis plus de 30 ans. Si la demande d’avions se contracte et si Airbus s’engage vers la contraction/delocalisation de sa production, il semble bien que nous allions tout droit vers un séisme industriel qui va ravager le tissu économique et social de toute une région et plus particulièrement celui de l’aire urbaine de Toulouse.

L’hypothèse d’un arrêt complet et à effet immédiat de la filière aéronautique, avec ses conséquences en cascade sur l’emploi (voir les éléments de chiffrage de l’emploi évoqués précédemment), est bien sûr peu vraisemblable. Mais, à coup sûr, nous allons droit vers une crise d’ampleur, profonde et dévastatrice. Toulouse est-elle un futur Détroit (ancienne capitale étasunienne de l’automobile devenue aujourd’hui une ville presque fantôme passée d’1 500 000 habitants en 1970 à 713 000 en 2010) ? Il n’est pas déplacé d’avancer aujourd’hui cette comparaison.

La crise de Boeing : un amortisseur, une chance pour Airbus ?

Et Boeing, l’autre géant du secteur ? L’arrêt de la production du 737 Max, dont tous les exemplaires sont cloués au sol depuis les deux crashs de 2018 et 2019, date d’avant la pandémie. Les annulations de commande de ce modèle se multiplient et 400 avions fabriqués mais non livrés sont stockés sur les tarmacs à Seattle. Boeing doit (devait) normalement livrer 4 000 exemplaires du 737 Max dans les années qui viennent et l’avenir est donc sombre pour le géant américain qui annonce la suppression, à court terme, de 7 000 emplois (10% de sa division Aviation civile). Et des spécialistes du secteur disent, à mots couverts, que le 737 Max n’a pas d’avenir et qu’il est « mal né »… Alors et comme le dit l’adage « le malheur des uns faisant le bonheur des autres », est-ce une chance pour Airbus ? Oui, bien sûr. Par contre, c’est une catastrophe pour les salariés de l’industrie aéronautique américaine ; et, de cela, nous ne pouvons nous réjouir. La « part du gâteau » pour Airbus (le marché des avions de ligne qui était à 50/50 avant la crise du 737 Max) va sans doute augmenter dans les années qui viennent mais pour un gâteau dont la taille va sans doute se réduire drastiquement. Quoiqu’il en soit, il ne faut pas que cet éventuel effet d’aubaine serve de prétexte à nier la crise de la demande, la crise structurelle du secteur que nous venons de décrire.

Et la crise climatique qui est là…

Enfin, question de noircir encore le tableau, se profile une autre crise. En fait, elle est déjà là. C’est la crise climatique. Nul besoin de s’interroger sur son existence. Le consensus scientifique autour des travaux du GIEC est avéré. Nous savons que le maintien de notre modèle de développement et nos modes de production, d’échanges et de consommation (dans lequel le transport aérien prend toute sa place), avec leurs conséquences sur l’écosystème humain, est une pure folie. Ce que nous vivons actuellement dans le cadre de la pandémie liée au Covid -19 n’est qu’un avant-goût de ce qui nous attend si nous ne faisons pas un grand pas de côté, si nous n’initions pas collectivement une bifurcation radicale pour prendre le chemin d’un autre modèle. Un modèle qui conjuguera décroissance de certains secteurs (comme le transport aérien – les carburants verts annoncés par certains n’y changeront rien…) avec la mise en œuvre de nouveaux modes de vie et de consommation. Il n’y a pas d’avenir pour le transport aérien de masse (le modèle actuel) dans le projet de société à mettre en œuvre pour espérer un futur qui ne sera pas synonyme de crises à répétition voire de guerres. Et nous n’avons pas 50 années devant nous. L’échéance du basculement, c’est 10 ans !

Adieu Toulouse 2030. Prenons nos affaires en main.

Revenons au poids de l’aéronautique dans le tissu économique. Comme nous l’avons pointé, la quasi totalité de l‘emploi sur Toulouse et sa région (mais pas que) dépend directement, indirectement ou de manière induite de cette filière.

Bien évidemment, l’alignement mécaniste de chiffres et de données ne suffit pas ; et peut même conduire à des contresens. Quand un emploi disparaît dans la filière dominante, les emplois indirects et induits ne sont pas immédiatement menacés. Il faut un effet de masse pour cela. Et puis, il existe des amortisseurs liés aux systèmes de protection sociale et de solidarité collective. Mais on peut déjà affirmer, sans risque de se tromper, que les pertes d’emplois directs et indirects vont se compter par dizaines de milliers dans les mois et les années qui viennent. On peut craindre sans trop se tromper un scénario proche de ceux des mines et de la sidérurgie dans les années 70 et 80.

Et lorsqu’il est question d’une crise comme celle qui s’annonce et que tout le développement d’une région dépend d’un seul secteur économique, qui peut arguer que l’on peut continuer comme si de rien n’était. 3ème ligne de métro (financée aux deux tiers par la taxe transport payée par les entreprises de plus de 10 salariés), projets TESO et Tour Occitanie dans le quartier Matabiau largement contestés, parc des expositions d’Aussonne, le MEETT, pensé sur la base d’un modèle de développement devenu largement obsolète désormais, projets immobiliers multiples comme celui de la Grave destinés à accueillir les nouveaux habitants, des cadres majoritairement, générés par la croissance sans fin (sic) du secteur aéronautique, muséification de l’hypercentre pour accueillir les touristes (en rejetant à la périphérie les pauvres voire les classes moyennes), le projet, intitulé Toulouse 2030, porté par le maire de Toulouse et Président de la Métropole Moudenc, les banquiers et les promoteurs, a du plomb dans l’aile. Comme des lapins pris dans les phares d’une voiture, les décideurs, de tous bords, sont tétanisés face à la double crise qui s’annonce (la première est celle issue de la pandémie, la seconde est celle liée au dérèglement climatique). Personne n’ose « mettre les pieds dans le plat » malgré certaines dissonances qui pourraient se faire jour. Cela remettrait en cause toutes leurs certitudes.

C’est à nous citoyens, avec l’aide de nos organisations, de nos syndicats, de nos associations et collectifs de lutte de prendre nos affaires en main. Il faut très vite que se coordonnent les initiatives visant à rendre possible un autre modèle. Un modèle qui repose sur un changement de paradigme. Non, la croissance économique (en plus mono industrielle comme à Toulouse) n’est plus l’alpha et l’oméga de notre vie en commun.

Il convient de multiplier les contributions comme celle que nous produisons à travers ce texte pour vérifier la pertinence du diagnostic, en vérifier les fondements, élaborer des pistes, générer des convergences pour préparer l’action.

Il y a urgence. Vraiment. Les mesures essentielles pour changer la donne

  • Arrêter ou geler immédiatement tous les grands projets (3ème ligne de métro, TESO, Tour Occitanie, LGV, Parc des expositions…) et ouvrir un débat citoyen sur leur devenir.
  • Consacrer tous les moyens au développement du transport ferroviaire de petite et moyenne proximité sans obsession de la vitesse ; mailler et conjuguer tous les moyens de transport qu’ils soient individuels ou collectifs.
  • Initier des assises sur le devenir économique de Toulouse et de sa région pour élaborer une stratégie alternative au tout aéronautique avec l’objectif impérieux de reconvertir les outils de production pour produire des biens en rapport avec la bifurcation écosocialiste rendue nécessaire par la conjugaison de la crise sanitaire et de la crise climatique.
  • Mobiliser les syndicalistes et les salariés de l’aéronautique en s’appuyant sur leur connaissance « interne » des enjeux et perspectives (réorientation des outils de production en particulier).
  • Organiser à l’échelle de la métropole et du département les solidarités pour faire face aux conséquences humaines et sociales de la profonde dépression économique qui s’annonce.
  • Coordonner les actions avec l’ensemble des territoires de l’aire urbaine de Toulouse et des agglomérations sous influence de la métropole.
  • Profiter des élections municipales pour dégager ceux qui ont construit toute leur politique sur cette impasse de la mono-activité industrielle.

Dans un cadre national où :

  • la parole et les moyens de décider appartiennent aux citoyens via leurs collectifs, leurs associations et syndicats,
  • sont créés dans les entreprises, les administrations, les écoles, partout des collectifs pour l’auto-organisation des travailleurs (en réquisitionnant les entreprises si leurs dirigeants refusent le changement de la donne),
  • les circuits courts de production, de distribution et de consommation sont priorisés.

Cette contribution au débat ouvert par la crise en cours a été rédigée par : Pascal Gassiot (Antenne toulousaine de la Fondation Copernic), Pierre Bonneau (Attac Toulouse), Gilles Daré (Université Populaire de Toulouse), Jean-Pierre Crémoux (Amis du Monde Diplomatique Toulouse)